【導讀】 目前，高速增長的新能源汽車局面離不開讓各大廠商牽腸掛肚的補貼政策，成本還是成為牽制著新能源電動汽車的進一步發(fā)展的重要因素之一，而作為電動車的能量存儲系統(tǒng)，動力電池的成本或價格一直是廠商和消費者都十分關注的問題。實際上，動力電池成本在過去的 幾年內已經下降了很多。
根據法蘭克福金融管理學院的一份研究顯示，2010-2015的動力電池的成本一直在持續(xù)下降 （圖1），其中2014-2015年，平均成本下降達到了35%。降低成本的途徑有很多種，比如：改進電池材料、改進制造工藝、規(guī)模經濟效應等（這些方法在消費類電池發(fā)展過程中對于成本的降低也發(fā)揮了重要作用）。該研究還提到：一些大型動力電池企業(yè)會制定一些掠奪性定價（predatory pricing，aggressive pricing）策略，通過犧牲短期利潤來打壓競爭對手，這在一定程度上也促成了行業(yè)成本的被迫下降。
圖1 2010-2015年動力電池平均成本 （美元/kWh）和年度成本變化百分比
通用汽車在2015年曾經披露過Bolt電動車采用LG Chem的電池，電芯cell的價格為145美元/kWh左右。在年度全球商業(yè)會議上，通用汽車進一步對外展示了Bolt的電池電芯cell的成本預測（圖2）。其中2016年的成本為145美元/kWh，這個數值持續(xù)到2019年，2020年會下降到120美元/kWh。到2022年，該數值繼續(xù)下降到100美元/kWh 。據說，LG Chem給通用汽車的價格要比其他廠商便宜不少。
圖2 Bolt的電芯cell成本預測
美國阿貢國家實驗室研究了66Ah、99Ah磷酸亞鐵鋰LFP電池成本跟產量的關系（圖3），研究顯示兩種電池的成本隨著產量的增加下降趨勢基本一致，但是大容量的電池成本比小容量的電池成本更低一些。
圖3 電池產量與成本的關系曲線
同樣，為了適應不同的應用需求，電池的性能要求也各不相同，這對電池制造的要求也會不同，從而造成制造成本上的差異。例如，麻省理工（MIT）的一項研究表明，生產高功率電池的成本要更高，這可能是由于為了達到更高的功率要求，需要設計生產厚度更薄的電池極片，而厚度更薄的電池極片在設計生產上要比一般的極片需要花費的更高的成本（圖4）。
圖4 成本與功率-能量比（P/E）的關系
據汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，其中純電動汽車BEV產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛；插電式混合動力汽車（PHEV）產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛。其中，乘用車領域：純電動乘用車產銷分別完成26.3萬輛和25.7萬輛；插電式混合動力乘用車分別完成8.1萬輛和7.9萬輛。2016年的新能源電動車銷量創(chuàng)歷史新高。綜合看，影響成本的各種因素，在目前動力電池高速發(fā)展的階段，規(guī)模化經濟效應會對成本的下降起重要作用。
